Comentario

Las transformaciones urbanísticas del país se inician con la subida al trono de Isabel II, desde su minoría de edad. Antes, la llegada al trono español, a comienzos de siglo, de José Bonaparte había supuesto la posibilidad de llevar a cabo una serie de reformas que podían hacer cambiar la estructura de algunos sectores de la entonces vetusta capital española; el arquitecto elegido por el monarca fue Silvestre Pérez, técnico aragonés de profunda convicción neoclásica y, durante los años de la invasión francesa, arquitecto de Madrid. Es lástima que la corta duración y lo agitado del período bonapartista hicieran irrealizable los proyectos elaborados por este arquitecto, pues, por su calidad, han perdurado a pesar del tiempo. Recordemos como ejemplo el proyecto que uniría el Palacio Real con la iglesia de San Francisco el Grande a base de diferentes plazas y espacios abiertos.
El retorno de Fernando VII significa una paralización de todo tipo de renovación urbana, entre otras razones por el estado crítico de la Hacienda estatal. Se hace necesario esperar la llegada de la Regencia de María Cristina para que se inicien los planteamientos urbanos que ya eran una realidad en otros muchos lugares de Europa.

La puesta en funcionamiento del ferrocarril permitió el acceso de una gran masa campesina a las grandes ciudades, que ven aumentar su población hasta extremos angustiosos. La carencia de una mínima infraestructura y el freno que suponían las murallas para la ampliación de los limites urbanos se traducen en el mantenimiento de unas condiciones pésimas; el hacinamiento general es uno de los mayores de Europa, llevando en algunas ocasiones, como en el caso de Madrid, a la aparición de nuevos núcleos al otro lado de las murallas.

De todas maneras la primera posibilidad de cambio se produce en el interior a causa de la desamortización. Después del intento fallido durante el reinado de Fernando VII, la desamortización, llevada a cabo por Mendizábal durante la regencia de María Cristina, permite disponer de un cierto número de espacios que darían pie a los primeros indicios de renovación en las ciudades. No todos los espacios tomados a las órdenes religiosas sirvieron para una reforma de la trama urbana, pues un número no corto fue adquirido con fines especuladores, pero se pudo contar con suelo para efectuar un primer equipamiento; destaquemos, entre otras, las zonas dedicadas a espacios abiertos de los que tan necesitados estaban las ciudades españolas.

Poniendo como ejemplo la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, donde el suelo perteneciente a las órdenes religiosas suponía el 13 por 100 del espacio urbano, un 50 por 100 aproximadamente se transformó en construcciones privadas y la otra mitad en lugares públicos, de los que las dos terceras partes se dedicarían a edificios oficiales y el tercio restante a jardines.

Se hacía imprescindible, por tanto, la ampliación de las urbes pero no se había creado un cuerpo jurídico que encauzara este fenómeno. Aun así, se legisló atendiendo a las necesidades derivadas de las poblaciones mayores, de modo que ciertas ciudades españolas se vieron frenadas ante la inexistencia de medios para llevar a cabo lo demandado por el gobierno. Si la ley de 29 de junio de 1864 no exigía condiciones excesivamente arduas para regularizar el ensanche y atender a sus gastos, la de 22 de diciembre de 1876 (que fue a la que se tuvieron que atener la mayoría de las poblaciones menores), que derogaba la anterior, reclamaba, al menos en el reglamento de 19 de febrero de 1877, una memoria con una serie de estudios (geológicos, topográficos, meteorológicos...) que para muchos era irrealizable por carecer de profesionales que los efectuaran. En consecuencia, los proyectos se iban demorando y las poblaciones, con frecuencia, crecían sin la debida reglamentación.

Las primeras reformas afectaron a los propios cascos urbanos. Navascués nos comenta una de las más trascendentales de Madrid, la reforma de la Puerta del Sol, obligada por unas necesidades de comunicación en un lugar donde se hacía imprescindible un tráfico más fluido. Barcelona no le fue a la zaga con los trabajos en la plaza de Sant Jaume (1848) y en ese mismo año el proyecto de la Plaza Real. Influidos por el ejemplo francés, algunas poblaciones españolas se interesaron por el Plan Haussmann que transformaba París a partir de la década de los 60; de ahí saldrían diferentes trazados urbanos (muchos de ellos denominados Gran Vía), siempre rectilíneos y de amplias dimensiones, en muchos de cuyos casos (el de Granada, por, ejemplo) no se tuvo reparos en alterar la antigua trama derruyendo lo que fuera necesario. Aunque no pocas de estas actuaciones se producen a comienzos de este siglo, representan siempre epígonos de la mentalidad decimonónica.

El fenómeno de los ensanches, en opinión de Solá Morales, es una expresión característica de los países mediterráneos, marcados por una organización diferente a los norteuropeos (agrícola éstos e industriales aquéllos). La ordenación de la nueva ciudad, que es en realidad el ensanche, se estructura socialmente de forma metódica y cuidadosa, procurando establecer una distribución social bastante rígida de modo que se distingan los diferentes barrios según las clases. Ello se puede programar gracias al sentido global con el que se concibe el nuevo trazado, donde se prevén los más mínimos detalles pues se trata, en la práctica, de un núcleo distinto en el cual se brinda la solución a una nueva forma de vida.

La trama en cuadrícula, damero o similares, es, tal como enuncia Antonio Bonet, habitual en los ensanches meridionales. También resulta bastante común que el autor sea ingeniero y no arquitecto lo que significa acabar con una tradición secular. Por ello, todos estos planes están marcados por un nuevo sentido pragmático; pragmatismo que se aprecia en el trazado ortogonal, repetido hasta la saciedad en los proyectos más variados. Cuando en un segundo momento, algunos arquitectos se incorporen a la realización de planes de ensanche mantendrán el camino trazado por los ingenieros, adhiriéndose a este concepto racionalista.

Si bien no fueron los primeros (Vigo, por ejemplo, le precedió) los planes de ensanche de Madrid y Barcelona fueron paradigmáticos por la trascendencia que ambos tuvieron.

El primero fue proyectado por el ingeniero Carlos María de Castro a petición de Claudio Moyano, ministro de Fomento, que se concluiría el año 1857 para ser aprobado tres años después. En esencia, el Plan Castro hacía avanzar el límite de la ciudad en sus sectores norte y este, lugares en que la edificación presentaba mejores condiciones, mientras que por el contrario en los dos lados restantes el cauce del río dificultaba su expansión. Mantenía su trama cuadriculada y ponía un especial interés en el respeto a las zonas verdes, hasta el punto de que equiparaba las zonas construidas con las ajardinadas, añadiendo a esto una ampliación del Retiro y una nueva zona en el depósito del Canal de Isabel II, además de un cierto número de manzanas sólo dedicadas a estos espacios verdes. Cuidaba también la altura, concediendo sólo tres plantas a los edificios. El Plan presentaba también aspectos negativos, pero dos en especial contrastaban con la modernidad de los otros ya mencionados: el primero era el hecho de que concebía Madrid como una ciudad cerrada, por lo cual la cercaba con un amplio camino de ronda y foso. La segunda es la desconexión en que dejaba la fusión de la antigua ciudad con la nueva, de modo que se limitaba a yuxtaponer ambas sin ninguna solución de continuidad. El Plan Castro sólo se llevó a cabo de forma parcial y aun así la sociedad de la Restauración logró que el Gobierno derogara aspectos tan positivos como el que se refiere a alturas y zonas ajardinadas.

Ildefonso Cerdá, ingeniero catalán, fue el ejecutor del ensanche barcelonés, contemporáneo al de Madrid (1858). La dinámica poblacional e industrial que Barcelona venía experimentando (115.000 hab. en 1800, 175.000 en 1850 y 533.000 en 1990) obligaba a resoluciones drásticas y rápidas. Para empezar dispuso que la ciudad alcanzara sus límites naturales, o sea, el río Besós, el mar y la montaña (Montjuic), todo él siguiendo una trama en damero sólo interrumpida por dos grandes vías diagonales encargadas de permitir el recorrido del ensanche con facilidad. Pero quizá los dos aspectos más interesantes del autor sean su visión de futuro y la preocupación social con la que diseña este proyecto.

En el primero debemos comentar el sentido de autosuficiencia con el que dota al conjunto a base de células dentro de las cuales se disponían los servicios que cada una iba a necesitar. Pensó siempre en la ciudad del futuro, donde las comunicaciones debían ser ágiles a base de vías de comunicación amplias o con detalles tan prácticos como el achaflanamiento de las manzanas. Por último, quizá influido por la idea de la ciudad jardín, dispone las construcciones rodeadas de zonas verdes. De este modo las manzanas sólo podían ser ocupadas por dos edificios, paralelos, entre los que se desarrollaba la vegetación. Como en otras ocasiones la especulación impidió que se cumpliera esta intención. La ideología social que Cerdá habría puesto en este proyecto chocó frontalmente con la mentalidad pequeño-burguesa de la sociedad catalana, para la que el ensanche fue siempre un negocio lucrativo, y terminó por destruir la idea primordial del autor.

Cuando el siglo está a punto de terminar surge el proyecto quizás más renovador en el campo de la urbanística, y la aportación española más importante del siglo XIX: la Ciudad Lineal. Su autor es Arturo Soria y Mata quien en la década de los años 90 pone en práctica una nueva idea: trazar una ciudad de 50 km de longitud con un eje central de comunicación y una anchura mínima, de manera que no se perdería el contacto con el campo. Soria parte de unos principios básicos que serían:

1) la abundancia de zona verde (una quinta parte para construir y el resto huertas, jardines y similares).

2) edificaciones singulares e individuales, con una altura limitada (no más de tres alturas).

3) un espacio mínimo, de cinco metros, desde la calle a la vivienda con lo que las casas se encontraban en medio de un espacio verde.

4) al no existir un centro que sirviera de punto de referencia la valoración de las parcelas dependía sólo del volumen de la vivienda.

A pesar de toda la carga utópica que en ciertos aspectos (especialmente los sociales) tuvo el proyecto de Soria, su ejecución fue llevada a cabo con tal pragmatismo siguiendo el axioma principal "del problema de la locomoción se derivan todos los demás de la urbanización". Por ello se creó un tranvía de circunvalación ya que la idea general consistía en una línea que, rodeando la capital, vinculara los pueblos cercanos a Madrid (desde Fuencarral a Pozuelo de Alarcón); conseguido tal objetivo en 1892, el siguiente paso se concretó en la creación, en 1894, de la Compañía Madrileña de Urbanización, encargada de llevar a la práctica la construcción y comercialización de la nueva ciudad que debería ejecutarse en ocho años.

Utilizando como eje la línea del tranvía, el plan consistía en una calle central (por donde discurriría la vía) de cuarenta metros de anchura, las manzanas de las viviendas, con solares siempre rectangulares "por ser más bellas, más cómodas y más baratas que las irregulares", unas vías transversales delimitadoras que alcanzarían veinte metros de ancho y las posteriores de diez, acotando el exterior una franja de bosques aisladores de cien metros y a continuación campos de cultivo.

La idea tenía un contenido social inusual para aquellos años. Aunque se habla de tres clases de hoteles para tres estamentos sociales, la única diferencia era su mayor o menor volumen; la decoración era la misma y el material, pobre. Por lo que respecta a la ubicación de cada estamento no se consideraba selectivo como en otros planes urbanísticos, de modo que alternaba la vivienda obrera con la burguesa, dotándose el conjunto de todo tipo de inmuebles públicos (iglesia, teatro, escuelas, dispensarios...). Estas preocupaciones sociales fueron posiblemente las que le hicieron perder las ayudas oficiales y que, desde un principio, fuera considerado un proyecto irrealizable. Soria no se desanimó y logró el dinero, creando una sociedad por acciones con una clientela de tipo medio, pero como contrapartida de los 50 km proyectados se ejecutaron sólo cinco.